A BR-319 liga Porto Velho a Manaus por 870 quilômetros de estrada federal. No papel, é uma das rotas mais estratégicas do país: encurta o caminho entre o Centro-Oeste e o maior centro urbano da Amazônia. Na prática, boa parte do trecho é terra batida, intransitável em períodos de chuva intensa, e objeto de promessa eleitoral há pelo menos quinze anos.
Em maio, voltamos ao km 250 — ponto simbólico onde a pavimentação começa e termina, dependendo de quem explica o mapa. A viagem de Humaitá até lá levou seis horas em pick-up com tração nas quatro rodas. No caminho, passamos por três caminhões atolados e uma fila de motos esperando a lama secar.
Quinze anos de anúncio
A pavimentação da BR-319 entrou em pauta nacional em 2011, quando o governo federal incluiu o trecho no Programa de Aceleração do Crescimento. Desde então, licitações foram abertas, suspensas, revistas e, em alguns trechos, executadas parcialmente.
Segundo levantamento do Trilho com base em dados do DNIT e em relatórios do TCU, menos de 40% do trajeto está pavimentado de forma contínua. Os trechos concluídos não se conectam: há "ilhas de asfalto" separadas por dezenas de quilômetros de estrada de terra.
"Na campanha é integração. Depois da eleição, é manutenção emergencial de mais um buraco." — comerciante de Humaitá
Em Brasília, a narrativa muda conforme o interlocutor. Para o Ministério dos Transportes, a obra está "em ritmo compatível com as exigências ambientais". Para parlamentares de Rondônia e Amazonas, é "abandono deliberado do Norte". Ambos citam os mesmos números — e chegam a conclusões opostas.
No km 250
Na comunidade de Nova Esperança, a estrada é a principal notícia do dia. Dona Raimunda, 58, vende galinha caipira e refrigerante em um barraco de madeira a poucos metros do acostamento. Ela conta que, na última cheia, ficou dez dias sem receber mercadoria de Porto Velho.
"O frete dobrou. A galinha que eu comprava a R$ 18 veio a R$ 34. Quem paga sou eu ou o cliente — e o cliente aqui não tem de onde tirar", diz.
O posto de saúde mais próximo fica a 42 km. Quando alguém precisa de atendimento urgente, a família negocia carona em caminhão ou espera o "ônibus da saúde", que passa duas vezes por semana — quando a estrada permite.
Contas que não fecham
O custo oficial da pavimentação completa varia entre R$ 4,2 bilhões e R$ 6,8 bilhões, conforme o estudo de referência. Mas o valor executado até 2025 não ultrapassa R$ 1,1 bilhão, segundo o Portal da Transparência.
Há três gargalos recorrentes: licenciamento ambiental (a rodovia atravessa áreas de preservação e terras indígenas), capacidade de fiscalização do DNIT na região e a própria logística de levar maquinário e insumo por estrada precária para pavimentar estrada precária.
Empresas que já participaram de trechos anteriores relatam, em off, que o prazo contratual "não conversa com a realidade climática". A temporada de chuvas no Amazonas pode paralisar canteiros por quatro meses.
O que vem agora
Em abril de 2026, o DNIT abriu nova licitação para 112 km entre Humaitá e Lábrea. O edital prevê conclusão em 36 meses. Histórico recente sugere cautela: duas licitações semelhantes nos últimos oito anos não chegaram ao fim.
Para os moradores de Nova Esperança, a aposta é mais simples. "Se vier asfalto, a gente fica. Se não vier, os meninos vão embora para Manaus — e a gente envelhece aqui esperando", resume Seu João, motorista de frete que conhece cada atoleiro do trecho de cor.
O Trilho continuará acompanhando a licitação e publicará atualizações conforme houver movimentação nos tribunais ou nos canteiros.