Enquanto o debate sobre a BR-319 ocupa manchetes, outra transformação silenciosa acontece nos rios. Soja, minério e contêineres descem pelo Tapajós, pelo Madeira e pelo Amazonas em barcaças cada vez maiores, rumo a terminais privados que não existiam há dez anos. A Amazônia logística não passa só pelo asfalto — passa, cada vez mais, pela água.

Esta reportagem mapeou 23 contratos e convênios firmados entre 2018 e 2025 envolvendo dragagem, construção de cais e operações portuárias na região. O Trilho cruzou editais do Diário Oficial, licenças do Ibama e registros de audiências públicas. O que encontramos é um encaixe entre interesse exportador, marco regulatório fragmentado e comunidades ribeirinhas que raramente são consultadas.

O mapa dos contratos

Os investimentos se concentram em três corredores: o eixo Tapajós-Amazonas (grãos do Centro-Oeste rumo ao Atlântico), o Madeira (minério e energia) e o Solimões (fronteira e combustíveis). Só no Pará, o volume movimentado em terminais fluviais cresceu 68% entre 2020 e 2025, segundo dados da Secretaria de Estado de Transportes.

Parte desse crescimento vem de parcerias público-privadas em que o estado cede área e a empresa assume dragagem e operação. O modelo acelera obras, mas reduz transparência: contratos com cláusulas de confidencialidade escondem tarifas e metas ambientais.

"O rio virou estrada de caminhão. A onda quebra a canoa, a areia some, o peixe muda de lugar." — pescador do Tapajós

Em Itacoatiara

A cidade a 170 km de Manaus virou hub logístico quase sem planejamento urbano. Caminhões filam na BR-174 enquanto grãos são transbordados para barcaças no rio. Moradores do bairro Ponta Grossa reclamam de poeira, barulho e enchentes que pioraram depois que um cais ampliou o canal.

Em março, uma reunião da associação de pescadores discutiu um estudo de impacto ambiental que nenhum deles tinha visto. O documento, obtido pelo Trilho, menciona "mitigação de sedimentação" — mas não prevê compensação financeira para famílias que perderam curral de pesca.

A empresa responsável pelo terminal respondeu, por e-mail, que "cumpre todas as exigências legais" e que "programas de diálogo comunitário estão em andamento". Na visita de campo, nenhum morador confirmou ter participado de consulta formal.

Licença e silêncio

O licenciamento de hidrovias na Amazônia divide responsabilidades entre Ibama, agências estaduais e, em alguns casos, municípios. O resultado são janelas de validade diferentes, critérios distintos de monitoramento e dificuldade de rastrear quem autorizou o quê.

Em 2024, o Ibama autuou duas empresas por dragagem além do volume aprovado no Tapajós. As multas somaram R$ 8,4 milhões. Uma delas segue operando enquanto recorre administrativamente — prática comum e prevista em lei, mas que prolonga o impacto no rio.

Especialistas ouvidos pelo Trilho apontam outro problema: estudos de impacto tratam cada obra isoladamente, sem considerar o efeito cumulativo de terminais, dragagens e aumento de tráfego no mesmo trecho.

O rio que sobra

A logística fluvial é, em tese, mais barata e menos emissiva que rodovia para mover volume. O debate não é se os rios serão usados — já são —, mas com quais regras, para benefício de quem e com qual espaço de contestação.

Em Brasília, projetos de lei sobre hidrovias tramitam com pouca audiência pública. No rio, pescadores medem a profundidade com vara de bambu e sabem, antes de qualquer relatório, que o canal mudou.

O Trilho publicará, nas próximas semanas, uma planilha aberta com os contratos mapeados nesta reportagem — nomes, valores, status de licença e links para os documentos originais.